Требования к техническому состоянию и оборудованию автотранспортных средств

Схождение колес

Схождение (TOE) характеризует ориентацию колес относительно продольной оси автомобиля. Положение каждого колеса может быть определено отдельно от других, и тогда говорят об индивидуальном схождении. Оно представляет собой угол между плоскостью вращения колеса и осью автомобиля при его наблюдении сверху. Суммарное схождение (или просто схождение) колес одной оси, как и следует из названия, представляет собой сумму индивидуальных углов (рисунок 2). Если плоскости вращения колес пересекаются впереди автомобиля, схождение положительное (toe-in), если сзади — отрицательное (toe-out).

В последнем случае можно говорить о расхождении колес. В регулировочных данных иногда схождение приводится не только в виде угловой, но и линейной величины. Это связано с тем. что о схождении колес также судят по разности расстояний между закраинами ободьев, замеренных на уровне их центров сзади и спереди оси.

б – суммарный угол схождения колес; бл , бп – индивидуальные углы схождения

Рисунок 7 – Схождение колес автомобиля

Подробное описание УКТК ТС

Мобильная станция диагностики контейнерного типа УКТК ТС с распашной крышей и с универсальным тормозным стендом для проведения государственного технического осмотра на соответствие требованиям безопасности дорожного движения по ГОСТ Р 51709-2001, а так же для проверки технического состояния всех типов автотранспортных средств с осевой нагрузкой до 10000 кг, включая легковые, полноприводные и грузовые автомобили, а также автобусы в эксплуатации.

Станция выполнена в виде металлического контейнера размерами 6040х2440х2600мм, состоящего из рабочей секции и офисного отсека. Рабочая секция оборудована раскрываемыми аппарелями, которые приводятся в движение гидроприводами и служат для формирования горизонтального участка и въезда автотранспортных средств на тормозной стенд.

Функции:

— Проведение государственного технического осмотра автотранспортных средств АТС по требованиям безопасности дорожного движения и новых стандартов России

— Программное обеспечение «Диагностический контроль» позволяет реализовать:

• сетевые объединения нескольких линий ЛТК с общим выходом в базу регистрации автотранспорта ГИБДД

• подключение и обмен данными между базами регистрации, розыска и ПО «Диагностический контроль»

• заполнение или распечатку готовых бланков диагностической карты с коррекцией полей и формы по требованию Заказчика

• автоматический учет прохождения АТС через станцию и формирование по видам неисправностей

• учет данных об оплате за проведение ГТО, а также выданных технических талонов об оплате за проведение ГТО, а также выданных технических талонов формированием соответствующей отчетности

• видеонаблюдение и фоторегистрациию внешнего вида АТС, автоматическое распознавание регистрационного номера, запрос и получение данных об АТС и его владельце из базы регистрации ГИБДД

• аудит работы станции — автоматическое заполнение журнала операций с указанием даты, времени, исполнителя и выполненных им действий.

Достоинства:

— Неограниченная высота проезда благодаря распашной крыше

— Возможность использования станции на любой горизонтальной площадке с асфальтобетонным или гравийным покрытием.

— Возможность оснащения тормозными стендами: СТМ-6000, СТМ-6000М, СТМ 8000

— Наличие комфортабельного офисного блока для оператора и госавтоинспектора, а также для размещения диагностического оборудования, ПЭВМ, принтера, шкафа для хранения документации и силового блока управления тормозным стендом

— Устанавливаются на открытых площадках и не требуют приспособленных отапливаемых помещений

— Возможность использования на любой асфальтированной площадке.

Описание

В состав СТК-ЭР-М входят:

•    программируемый контроллер (контроллеры) с комплектом модулей;

•    система сбора данных (ССД);

•    вторичные источники электропитания;

•    промышленный компьютер (если требуется по КД);

•    панельный монитор (если требуется по КД).

Структурная схема СТК-ЭР-М представлена на рисунке 1.

Измерительные

Измерительные

каналы

каналы

DMC-AI12

DMC-RT12 и DMC-AI12

Выходная

сигнализа

Дискретные

Датчики технологических

ция

параметров

Сигналы от датчиков, расположенных на турбогенераторе согласно проекту, передаются на измерительные преобразователи системы сбора данных. Дискретные входные сигналы передаются напрямую или через развязывающие реле на входные модули программируемого логического контроллера (ПЛК).

ССД предназначена для измерения сигналов, преобразования полученных данных в цифровой код и выдачи результатов в ПЛК. ССД состоит из измерительных преобразователей и концентратора. Концентратор ССД получает в цифровом коде измеренные значения от 16-ти преобразователей и имеет 2 порта интерфейса RS-422, с помощью которых он подключается к коммуникационному модулю ПЛК.

Вторичные источники питания используются для питания преобразователей, ССД, развязывающих реле, входных и выходных цепей модулей контроллера.

Основным устройством, входящим в состав СТК-ЭР-М, является программируемый логический контроллер. Контроллер состоит из модуля процессора, модулей дискретного ввода, модуля дискретного вывода и коммуникационных модулей. Номенклатура модулей ввода-вывода определяется заказной спецификацией и приведена в рабочей документации на СТК-ЭР-М.

С выходных модулей ПЛК управляющие сигналы через клеммники СТК-ЭР-М выдаются в виде «сухого контакта».

Встраиваемый компьютер (ПК) выполняет функции станции оперативного контроля (СОК). ПК подключается к ПЛК с помощью интерфейса Ethernet 100 Мбит/с для повышения пропускной способности канала связи.

Визуализация осуществляется с помощью панельного монитора (ПМ). Панельный монитор выполнен по технологии touch-screen и предназначен для отображения и ввода информации посредством псевдо-сенсорных клавиш, отображаемых на экране.

В соответствии с заданной программой контроллера СТК-ЭР-М выполняет следующие функции:

•    непрерывное автоматическое измерение сигналов напряжения и силы постоянного тока, сигналов от термопар и термопреобразователей сопротивления;

•    сравнение сигналов с предупредительными и аварийными уставками, выработку звуковых, световых и информационных сигналов при выходе одного или нескольких параметров за пределы установленных норм;

•    автоматическая индикация на мониторе, регистрация в энергонезависимой памяти контроллера и распечатка на бумажном носителе факта и времени выхода за пределы заданных уставок;

•    задание от одной до 5 уставок для каждого параметра или группы однородных параметров;

•    обработка дискретных сигналов в соответствии с заданным алгоритмом;

•    индикация на мониторе отдельных измерений или групп измерений по запросу оператора и (или) заданному временному графику;

•    контроль неисправности основных блоков с регистрацией и выдачей световой сигнализации и информационных сообщений в случаях отклонения от режима.

Приказ Министерства транспорта РФ от 6 апреля 2017 г. № 141 “Об утверждении Порядка организации и проведения предрейсового контроля технического состояния транспортных средств”

27 июня 2017

В соответствии с пунктом 4 статьи 20 Федерального закона от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» (Собрание законодательства Российской Федерации, 1995, № 50, ст. 4873; 1999, № 10, ст. 1158; 2002, № 18, ст. 1721; 2003, № 2, ст. 167; 2004, № 35, ст. 3607; 2006, № 52 (ч. 1), ст. 5498; 2007, № 46, ст. 5553, № 49, ст. 6070; 2009, № 1, ст. 21, № 48, ст. 5717; 2010, № 30, ст. 4000, № 31, ст. 4196; 2011, № 17, ст. 2310, № 27, ст. 3881, № 29, ст. 4283, № 30 (ч. 1), ст. 4590, ст. 4596; 2012, № 25, ст. 3268, № 31, ст. 4320; 2013, № 17, ст. 2032, № 19, ст. 2319, № 27, ст. 3477, № 30 (ч. 1), ст. 4029, № 48, ст. 6165, № 52 (ч. 1), ст. 7002; 2014, № 42, ст. 5615; 2015, № 24, ст. 3370, № 29 (ч. 1), ст. 4359, № 48 (ч. 1), ст. 6706, ст. 6723; 2016, № 15, ст. 2066, № 18, ст. 2502, № 27 (ч. 1), ст. 4192, ст. 4229) приказываю:

1. Утвердить прилагаемый Порядок организации и проведения предрейсового контроля технического состояния транспортных средств.

2. Настоящий приказ вступает в силу по истечении 180 дней со дня его официального опубликования.

Министр М.Ю. Соколов

Зарегистрировано в Минюсте РФ 23 июня 2017 г.

Регистрационный № 47160

УТВЕРЖДЕНприказом Минтранса Россииот 6 апреля 2017 г. № 141

Рулевая трапеция

Передняя подвеска, рычаги рулевых тяг и рулевой механизм с рулевыми тягами в совокупности образуют рулевую трапецию. С помощью рулевой трапеции обеспечиваются разные углы поворота управляемых колёс, необходимые для движения в поворотах. Поворотный кулак и рычаги рулевой тяги расположены относительно друг друга не под углом 90°. Из этого вытекают неравные расстояния перемещения концов обоих рычагов рулевой тяги при повороте управляемых колёс. Это приводит к повороту управляемых колёс на разные углы.

Рисунок 10 – Рулевая трапеция автомобиля

Максимальный угол поворота управляемых колес автомобиля – это угол средней плоскости колеса относительно продольной средней плоскости автомобиля при повороте рулевого колеса влево-вправо до упора. Максимальные углы поворота в обе стороны должны быть одинаковыми т.е. мах угол поворота левого колеса на лево должен быть равен мах углу поворота правого колеса направо и наоборот. Это обеспечивает одинаковые диаметры разворота налево и направо.

Максимальный угол поворота левого колеса направо не равен максимальному углу правого колеса направо. Это задается конструкцией рулевой трапеции.

Максимальный угол левого колеса направо равен максимальному углу правого колеса налево. Это достигается регулировкой.

Разность углов поворота передних колес называется углом Акерманна.

Рисунок 11 – Соотношение углов поворота

Программное обеспечение

Программное обеспечение ПО «СТК-ЭР-М» предназначено для управления аппаратурой, а также производит сбор, обработку и сохранение результатов измерений.

Идентификационные данные программного обеспечения:

Идентификационное наименование программного обеспечения

Номер версии (идентификационный номер) программного обеспечения

Цифровой идентификатор программного обеспечения (контрольная сумма исполняемого кода)

Другие

идентифи

кационные

данные

Алгоритм

вычисления

цифрового

идентификатора

программного

обеспечения

STK_et_s.zip

отсутствует

77D50D388814954CC0

E267D7AF4AE24B

отсутствует

md5

STK_et_o.zip

отсутствует

AFB8CB6D1B7C06913

CE908F0B01A0C5A

отсутствует

md5

Уровень защиты ПО «СТК-ЭР-М» от непреднамеренных и преднамеренных изменений соответствует уровню «С» по МИ 3286-2010.

Тип ИК

Диапазон входных сигналов

Диапазон

измерений

Пределы допускаемой основной приведенной погрешности, % от диапазона измерений

Пределы допускаемой дополнительной приведенной погрешности в диапазоне температур от 0 до 15 и от 25 до 45 °С, % от диапазона измерений/°С

ИК сигналов силы постоянного тока

минус 5.. .5 мА 0.. .5 мА 0.20 мА 4.20 мА

минус 5.5 мА 0.5 мА 0.20 мА 4.20 мА

±0,4

±0,015

ИК потенциального сигнала

минус 5.5 мВ 0.5 мВ 1.5 мВ минус 10.10 мВ 0.10 мВ

минус 5.5 мВ 0.5 мВ 1.5 мВ минус 10.10 мВ 0.10 мВ

±0,25

±0,015

ИК сигналов ТС, НСХ 23, а = 0,00426

10,29.371,10 Ом

минус 180…200 °С

±0,2

±0,015

ИК сигналов ТС, НСХ 50М, а = 0,00428

10,29.371,10 Ом

минус 180.200 °С

±0,2

±0,015

ИК сигналов ТС, НСХ 100М, а = 0,00428

20,53.185,60 Ом

минус 180.200 °С

±0,2

±0,015

ИК сигналов ТС, НСХ 50П, а = 0,00391

10,81.232,84 Ом

минус 190.1100 °С

±0,2

±0,015

ИК сигналов ТС, НСХ 100П, а = 0,00391

17,24.395,16 Ом

минус 200.850 °С

±0,2

±0,015

ИК сигналов ТС, НСХ Pt100, а = 0,00385

18,52.390,48 Ом

минус 200.850 °С

±0,2

±0,015

ИК сигналов термопары ТЖК ( J )

минус 8,095. .69,533 мВ

минус 210.1200 °С

±0,4

±0,009

ИК сигналов термопары ТХКн(E)

минус 9,835. .76,373 мВ

минус 270.1000 °С

±0,4

±0,009

ИК сигналов термопары ТХА ( K )

минус 6,458. .54,819 мВ

минус 270.1370 °С

±0,4

±0,009

ИК сигналов термопары ТХК(L)

минус 9,488. .66,466 мВ

минус 200.800 °С

±0,4

±0,009

Время опроса всех каналов измерения температуры, с, не более    2,0

Время опроса всех ИК преобразования аналоговых сигналов, с,

не более    0,5

Время опроса всех входов дискретных сигналов, с, не более    0,2

Время работоспособности при одновременном пропадании питающего напряжения, мин, не более

Диапазон изменения частоты питающего напряжения, Гц

10

от 47 до 54 от 187 до 242 3,0 350

2250x810x850

IP42

от 0 до 45 не более 80

100000

10

Диапазон питающего напряжения, В

Мощность потребления, кВА, не более

Масса изделия, кг, не более

Габаритные размеры, В*Ш*Г, мм, не более

Степень защиты по ГОСТ 14254-96

Рабочие условия эксплуатации:

—    диапазон температур, °С

—    относительная влажность воздуха при температуре 35 °С, % Надежность:

—    средняя наработка на отказ, ч, не менее

—    средний срок службы, лет, не менее

5.1. Общее понятие об оценке технического состояния оборудования

Техническое состояние – состояние оборудования, которое характеризуется в определенный момент времени при определённых условиях внешней среды значениями параметров, установленных регламентирующей документацией [].

Контроль технического состояния – проверка соответствия значений параметров оборудования требованиям, установленным документацией, и определение на этой основе одного из заданных видов ТС в данный момент времени.

В зависимости от необходимости проведения ТОиР различают следующие виды ТС []:

  • хорошее – ТОиР не требуются;
  • удовлетворительное – ТОиР осуществляются в соответствии с планом;
  • плохое – проводятся внеочередные работы по ТОиР;
  • аварийное – требуется немедленная остановка и ремонт.

С целью установления фактического ТС оборудования, выявления дефектов, неисправностей, других отклонений, которые могут привести к отказам, а также для планирования проведения и уточнения сроков и объёмов работ по ТОиР проводятся технические обследования (осмотры, освидетельствования, диагностирование). Технические обследования оборудования, эксплуатация которого регламентируется нормативными актами, проводится в порядке, установленном соответствующими нормативными актами.

Технический осмотр – мероприятие, выполняемое с целью наблюдения за ТС оборудования.

Техническое освидетельствование – наружный и внутренний осмотр оборудования, испытания, проводимые в срок и в объёмах, в соответствии с требованиями документации, в том числе нормативных актов, с целью определения его ТС и возможности дальнейшей эксплуатации.

Техническое диагностирование – комплекс операций или операция по установлению наличия дефектов и неисправностей оборудования, а также по определению причин их появления.

Описание

Динамометры состоят из датчика силоизмерительного тензорезисторного с силовводящими элементами, вторичного измерительного преобразователя INDI 5250 с цифровым от-счетным устройством и соединительного кабеля.

Принцип действия динамометров состоит в том, что под действием приложенной нагрузки происходит деформация упругого элемента, на котором нанесен тензорезисторный мост. Деформация упругого элемента вызывает разбаланс тензорезисторного моста. Электрический сигнал разбаланса моста поступает во вторичный измерительный преобразователь для аналого-цифрового преобразования, обработки и индикации результатов измерений.

Модификации динамометров отличаются пределами измерений, дискретностями цифрового отсчетного устройства, классами точности по ГОСТ Р 55223-2012, габаритными размерами и массой.

Динамометры имеют обозначение 51Т-Х-К, где:

Т — тип варианта исполнения (“00” — нержавеющая сталь; “05” — легированная сталь);

Х — наибольший предел измерений, кН;

К — класс точности по ГОСТ Р 55223-2012 (0,5; 1; 2).

Общий вид динамометров электронных универсальных представлен на рис. 1

вторичный измерительный преобразователь    датчик силоизмерительный

INDI 5250

Рис. 1. Общий вид динамометров электронных универсальных

Требования к двигателю и его системам

6.2. Для транспортных средств с бензиновыми двигателями и газобаллонных:

6.2.1. Предельно допустимое содержание оксида углерода (СО) и углеводородов (СnНm) в отработавших газах транспортного средства с бензиновыми двигателями, а также газобаллонных, выпущенных в обращение после вступления в силу настоящего технического регламента, в режиме холостого хода на минимальной и повышенной частотах вращения коленчатого вала двигателя должно быть в пределах данных, установленных изготовителем, и не должно превышать значений, указанных в таблице 4.

Примечание: Если невозможно установить тип системы нейтрализации, применяются требования к двухкомпонентной системе нейтрализации.

6.2.2. Требования пункта 6.2.1 должны выполняться при частоте вращения коленчатого вала двигателя, установленной изготовителем, а при отсутствии таких данных:

6.2.2.1. Не превышающей минимальной частоты вращения:1100 мин-1 для транспортных средств категорий M1 и N1;900 мин-1 для транспортных средств категорий M2, М3, N2 и N3;

6.2.2.2. Не ниже повышенной частоты вращения:2500 мин-1 для транспортных средств категорий M1 и N1, не оснащенных системами нейтрализации отработавших газов;2000 мин-1 для транспортных средств категорий M1 и N1, оснащенных системами нейтрализации отработавших газов и для всех транспортных средств категорий M2, М3, N2 и N3.

6.2.3. В условиях, установленных в пункте 6.2.2, значение коэффициента избытка воздуха у транспортных средств, оснащенных трехкомпонентными системами нейтрализации отработавших газов при минимальной и повышенной частоте вращения коленчатого вала двигателя должно быть в пределах данных, установленных изготовителем, а при отсутствии таких данных должно находиться в пределах от 0,97 до 1,03.

6.2.4. Предельно допустимое содержание оксида углерода (СО) и углеводородов (СnНm) в отработавших газах газобаллонных транспортных средств в режиме холостого хода на минимальной и повышенной частотах вращения коленчатого вала двигателя не должно превышать значений, указанных в таблице 5.

Примечание: СНГ — сжиженный нефтяной газ;

КПГ — компримированный природный газ.

6.2.5. При проведении проверки соответствия требованиям пункта 6.2.4 значение частоты вращения коленчатого вала двигателя устанавливается изготовителем, а при отсутствии таких данных:Минимальная частота вращения — 800±50 мин-1;Повышенная частота вращения — 3000±10 мин-1.

6.3. Предельно допустимый уровень дымности отработавших газов транспортных средств с дизелями в режиме свободного ускорения не должен превышать значение коэффициента поглощения света, указанного в документах, удостоверяющих соответствие транспортного средства Правилам ЕЭК ООН № 24-03, или на знаке официального утверждения, нанесенном на двигатель или транспортное средство, или установленных изготовителем, а при отсутствии выше указанных сведений — не должен превышать:2,5 м-1 для двигателей без наддува;3,0 м-1 для двигателей с наддувом.

6.4. При проведении проверки соответствия требованиям пунктов 6.2 и 6.3 пробег транспортного средства должен быть не менее 3000 км. При меньшем пробеге проверка не проводится.

6.5. Подтекания и каплепадение топлива в системе питания бензиновых и дизельных двигателей, не допускаются.

6.6. Запорные устройства топливных баков и устройства перекрытия топлива должны быть работоспособны. Крышки топливных баков должны фиксироваться в закрытом положении, повреждения уплотняющих элементов крышек не допускаются.

6.7. Система питания транспортных средств, предназначенная для работы на компримированном природном газе, сжиженном природном газе и сжиженном углеводородном газе должна быть герметична. У транспортных средств, оснащенных такой системой питания, на наружной поверхности газовых баллонов должны быть нанесены их паспортные данные, в том числе дата действующего последующего освидетельствования. Не допускается использование газовых баллонов с истекшим сроком периодического их освидетельствования. Такая топливная система, ее размещение и установка должны соответствоватьПравилам ЕЭК ООН № 66, 67, 107, 110 и 115.

6.8. В отношении внешнего шума транспортных средств применяются требования пункта 4.2 Приложения № 5 к настоящему техническому регламенту.

ПЕРЕЧЕНЬ НОРМАТИВНО-ТЕХНИЧЕСКИХ ДОКУМЕНТОВ, НА КОТОРЫЕ ПРИВОДЯТСЯ ССЫЛКИ В ТЕКСТЕ САНИТАРНЫХ ПРАВИЛ

1. СНиП 2.01.01-82 «Строительная климатология и геофизика»

2. «Санитарные нормы допустимых уровней шума на рабочих местах» Минздрава СССР N 3223-85 от 12.08.85

3. «Гигиенические нормы инфразвука на рабочих местах» Минздрава СССР N 2274-80 от 12.12.80

4. «Санитарные нормы вибрации рабочих мест» Минздрава СССР N 3044-84 от 15.06.84

5. «Санитарные нормы и правила при работе с машинами и оборудованием, создающими локальную вибрацию, передающуюся на руки работающих» Минздрава СССР N 3041-84 от 13.06.84

6. » о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей» Госкомитета СССР по труду и социальным вопросам и Секретариата ВЦСПС N 255/16 от 16.08.77

7. «Автомобили с дизелями. Дымность отработавших газов»

8. «Охрана природы. Атмосфера. Нормы и методы измерений содержания окиси углерода и углеводородов в отработавших газах автомобилей с бензиновыми двигателями. Требования безопасности»

9. СНиП II-93-74 «Нормы проектирования. Предприятия по обслуживанию автомобилей»

10. СНиП 2-09-04-87 «Административные здания»

11. «Санитарные нормы проектирования»

12. ОНТП-01-86 и ОНТП-02-86 «Отраслевые нормы технологического проектирования»

13. ГОСТ 12.4.068-79 «Средства дерматологические защитные»

Комплектность

Таблица 4 — Комплектность

Наименование

Обозначение

Количество

Муфта

ИН7.372.500.000

1 шт.

Струбцина

ИН7.450.001.000

2 шт.

Датчик ДТР

ИН7.450.001.300

1 шт.

Датчик ДТР

ИН7.450.001.300-01

1 шт.

Контроллер ИТР

ИН7.450.200.000

1 шт.

Датчик ДТНВ-3

ИН7.358.970

1 * 1 шт.

Кабель ДТНВ-2

ИН7.358.973

(1 по согласованию)

Модуль МР-ПС

ИН7.358.280

1 * 1 шт.

Блок БГР

ИН7.230.085.000

1 шт.

Кабель CAN

ИН7.358.982-02

1 * 1 шт.

Кабель CAN-П

ИН7.410.700.500 LCAN-n

1 шт.

Терминатор

ИН7.410.700.400

1 шт.

Труба гофрированная ПП (серия 10) Бвн=24 мм

L= LCAN-H

1 экз.

Контейнер аспирационный (в комплекте с датчиком ДТНВ-3)

ИН7.460.100.250-01

**

1 шт.

Комплект крепления кабеля к шпале

(1 по согласованию)

Паспорт

ИН7.450.000.000 ПС

1 экз.

Руководство по эксплуатации

ИН7.450.000.000 РЭ

1 экз. на партию в один адрес

Методика поверки

МП 72-221-2017

Ведомость комплекта запасных частей, инструмента

ИН7.450.000.000 ЗИ

Монтажный чертёж

ИН7.450.000.000 МЧ

Ведомость эксплуатационных документов

ИН7.450.000.000 ВЭ

* для комплекта СКТР КТСМ-02

**

для комплекта СКТР КДСТ

5.2. Методы оценки технического состояния оборудования

Различают субъективные и объективные методы оценки ТС оборудования.

Под субъективными (органолептическими) методами подразумеваются такие методы оценки ТС оборудования, при которых для сбора информации используются органы чувств человека, а также простейшие устройства и приспособления, предназначенные для увеличения чувствительности в рамках диапазонов, свойственных органам чувств человека. При этом для анализа собранной информации используется аналитико-мыслительный аппарат человека, базирующийся на полученных знаниях и имеющемся опыте. К субъективным методам оценки ТС относят визуальный осмотр, контроль температуры, анализ шумов и другие методы.

Под объективными (приборными) методами подразумеваются такие методы оценки ТС, при которых для сбора и анализа информации используются специализированные устройства и приборы, электронно-вычислительная техника, а также соответствующее программное и норма-тивное обеспечение. К объективным методам оценки ТС относятся вибрационная диагностика, методы неразрушающего контроля (магнитный, электрический, вихретоковый, радиоволновой, тепловой, оптический, радиационный, ультразвуковой, контроль проникающими веществами) и другие.

РЕКОМЕНДАЦИИ К ПИТАНИЮ ВОДИТЕЛЯ

1. Суточная потребность водителей в пище должна определяться на основе данных, приведенных в таблице.

Таблица

ЭНЕРГОЗАТРАТЫ И СУТОЧНАЯ ПОТРЕБНОСТЬ ВОДИТЕЛЕЙ АВТОМОБИЛЕЙ В БЕЛКАХ, ЖИРАХ И УГЛЕВОДАХ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ПОЛА И ВОЗРАСТА

Пол Возраст, лет Энергозатраты Белки, г Жиры, г Углеводы, г
ккал мДж
Муж. 18 — 39 3000 12,55 97 100 428
  40 — 60 2800 11,71 89 92 391
Жен. 19 — 39 2550 10,66 83 85 353
  40 — 55 2350 9,83 76 78 334

2. Соотношение между белками, жирами и углеводами должно выражаться как 13:30:57% суточной энергетической ценности пищи. Количество белков животного происхождения в рационах должно составлять не менее 55% от общего потребления, а содержание растительных масел — 25 — 30% суточной потребности в жирах. Потребление сахара не должно превышать 70 — 80 г в сутки, при этом за счет полисахаридов необходимо обеспечить 70 — 80% общего количества углеводов. Оптимальное соотношение кальция, фосфора и магния равно 1:(1,5 — 2,0):0,6.

3. Суточная калорийность должна распределяться по отдельным приемам пищи в зависимости от смены:

а) дневная смена — ранний завтрак перед работой (15 — 20%), обед на работе (30 -35%), полдник после работы (20 — 25%), ужин (20 — 25%);

б) вечерняя смена — поздний завтрак после работы (10 — 25%), поздний обед дома (30 — 35%), ужин дома (20 — 25%), прием пищи на работе (15 — 20%);

в) ночная смена — прием пищи (из трех блюд) в первую половину смены, энергоемкость пищи 700 — 800 ккал.

Приложение 3

Описание

Принцип действия систем СКТР-01 основан на непрерывном измерении температуры рельсов, температуры окружающего воздуха измерительными каналами и передачи информации на вышестоящий уровень системы мониторинга.

Системы СКТР-01 имеют 2 измерительных канала температуры рельсов и

1 измерительный канал температуры окружающего воздуха. Измерительные каналы СКТР-01 состоят из следующих средств измерений:

—    датчики температуры рельсов ДТР (далее — датчики ДТР);

—    контроллер измерения температуры рельсов ИТР (далее — контроллер ИТР);

—    датчик температуры окружающего воздуха ДТНВ-3 (далее — датчик ДТНВ-3). Датчики ДТР устанавливаются на поверхности рельсов в соответствии с

эксплуатационной документацией. Сигнал от термопреобразователей сопротивления, размещённых в датчиках ДТР, поступает по 4-х проводной схеме в контроллер ИТР. Программное обеспечение и аппаратные средства контроллера ИТР проводят вычисление значения измеренной температуры рельсов. В зависимости от места применения, измеренное значение температуры по интерфейсу CAN передаётся для отображения и передачи на вышестоящий уровень системы мониторинга в следующие устройства:

—    комплекс технических средств многофункциональный КТСМ-02 через модуль МР-ПС (входит в комплект поставки СКТР-01);

—    комплекс КТСМ-03 через блок БЭР-24 (входит в состав КТСМ-03);

—    контроллер КДСТ через блок БГР (входит в комплект поставки СКТР-01).

Датчик ДТНВ-3 размещается снаружи помещения в соответствии с эксплуатационной документацией. В зависимости от места применения измеренное датчиком ДТНВ-3 значение температуры окружающего воздуха по последовательному интерфейсу передаётся для отображения и передачи на вышестоящий уровень системы мониторинга в следующие устройства:

—    комплекс КТСМ-02 через блок ПК-05 (входит в состав КТСМ-02);

—    комплекс КТСМ-03 через блок БСС (входит в состав КТСМ-03);

—    контроллер КДСТ через блок БГР (входит в комплект поставки СКТР-01). Допускается индивидуальная поверка и применение датчика ДТНВ-3 для измерений

температуры окружающего воздуха в комплексах КТСМ-02, КТСМ-03 и других системах.

Датчики ДТР и ДТНВ-3 являются неразборными и неремонтопригодными. Датчик ДТР имеет два варианта длины кабеля.

Степень защиты оболочек от проникновения пыли и воды IP 67 для датчиков ДТР, IP 53 для датчика ДТНВ-3, IP 51 для контроллера ИТР, IP 20 для блока БГР по ГОСТ 14254-2015.

Общий вид измерительных каналов систем контроля температуры рельсов СКТР-01, схема пломбировки от несанкционированного доступа представлены на рисунке 1.

Ссылка на основную публикацию