2299 евро (eur) в рублях (rub)

Основные отличия

Стандарт «Евро-4» отличается более жесткими требованиями к допустимым нормам вредных выбросов ДВС. Так, в среднем на 22% снижен норматив по выбросам угарного газа для дизелей, на 57% для бензиновых моторов.

Норматив выброса окислов азота уменьшен для всех типов моторов в 2 раза. Допустимая концентрация сажи в выхлопах дизельных моторов снижена вдвое.

«Евро-4» потребовал от производителей топлива улучшения качества горючего по многим параметрам. Так, например, допустимая концентрация серы и её соединений в топливе уменьшена в 7 раз.

Ввод «Евро-4» потребовал усовершенствования конструкции автомобильных катализаторов. Сегодня системы нейтрализации «Евро-4» являются более сложными по алгоритмам работы и конструкции. Наряду с этим некоторые основные узлы являются взаимозаменяемыми. Ввод нового стандарта не сильно повлиял на рост стоимости автомобилей, по отношению к изделиям стандарта «Евро-3».

Сравнивая оба стандарта можно сделать однозначный вывод о том, что «Евро-4» достиг своих целей и обеспечил переход промышленности на новую материально-техническую базу обеспечения экологической безопасности.

Общие цели

Все экологические стандарты объединены одной целью — улучшить экологическое благополучие и здоровье человека. Реализация цели осуществляется через систему ограничения объёмов вредных выбросов, поступающих в окружающую среду при сжигании моторного топлива двигателями внутреннего сгорания.

Оба стандарта носят обязательный характер, действуют в международном пространстве, объединяя усилия многих стран по вопросам защиты человека и окружающей среды от воздействия вредных выбросов.

Стандарты потребовали внесения изменений и дополнений в конструкцию современных автомобилей. Важнейшим узлом стал каталитический нейтрализатор отработанных газов и закрытая система циркуляции картерных газов.

Технические решения для достижения бензиновыми двигателями экологических норм в России

Нормы Euro 2 достигнуты за счет использования «классической» топливоподающей аппаратуры на базе карбюраторов, усовершенствованных систем зажигания и использования каталитических нейтрализаторов. (Применение каталитических нейтрализаторов потянуло за собой более широкое распространение неэтилированных марок бензина, поскольку содержащийся в обычном этилированном бензине тетраэтилсвинец «отравлял» платину, сводя на нет ее каталитическое действие. Появились транзисторные системы зажигания с высокой энергией искры и свечи с медным центральным электродом – это свело к минимуму пропуски зажигания и последующие вспышки несгоревшего топлива в каталитическом нейтрализаторе, которые грозят оплавлением керамического носителя. – Прим. ред.).

Требования экологических норм Euro 3 и выше выполняются за счет применения электронных систем впрыска, более совершенных систем зажигания и использования каталитических нейтрализаторов одноблочной (Euro 3) и двухблочной конструкции (Euro 4), применения катколлекторов.

Поддерживать стехиометрический состав горючей смеси можно было только одним способом – управлять смесеобразованием, немедленно получая информацию о процессе сгорания, т. е. организовав обратную связь. Решение стало эпохальным. В выпускной коллектор поместили кислородный датчик – лямбда-зонд.

С появлением современных двигателей, работающих на переобедненных смесях, растут требования и к каталитическим нейтрализаторам – они должны выдерживать более жесткие условия, которые керамике уже «не по зубам». Вдобавок, как показывают результаты испытаний, основную массу токсичных соединений современные двигатели выбрасывают сразу после холодного пуска, поэтому каталитический нейтрализатор стараются разместить ближе к выпускному коллектору, где он быстрее выходит на рабочий температурный режим. Появились нейтрализаторы с металлическими электрообогреваемыми сотами, которые после поворота ключа в замке зажигания мгновенно раскаляются при пропускании сильных токов в сотни ампер. А чтобы лямбда-зонд не «отставал» от каталитического нейтрализатора, подогревают и его. Широкое использование каталитических нейтрализаторов «взорвало» мировой рынок благородных металлов: 35% потребляемой платины, 45% палладия, 90% родия идет на изготовление компонентов автомобильных выпускных систем.

Разработка новых технологий изготовления каталитических нейтрализаторов – это создание материалов с заданными свойствами и технологий их производства, совершенствование технологии формирования активных слоев, развитие нанотехнологий автомобильных катализаторов, позволяющих использовать катализаторы и материалы с высокой активностью и термостабильностью, низким содержанием материалов платиновой группы и наилучшим соотношением цена–качество. Производитель – УЭХК (г. Новоуральск).

Возможность связать традиционные V-образные двигатели и технологию

Специалисты дивизиона «Силовые агрегаты» Группы ГАЗ, проанализировав существующий модельный ряд завода «Автодизель» и мировой опыт моторостроения, пришли к выводу: необходимо отказаться от доработки V-образных двигателей. Дальнейшее совершенствование двигателей семейства ЯМЗ-236/ 238, их доводка до требований экологических норм Euro 4 и выше требуют серьезных конструктивных изменений и значительных инвестиций в организацию производства. При этом невозможно достичь мирового уровня по массогабаритным показателям двигателей для автомобильной техники (масса 8-цилиндровых двигателей ЯМЗ почти на 500 кг выше, чем рядных зарубежных аналогов той же мощности). Имеются весьма ограниченные возможности по увеличению мощностных показателей двигателей по условиям прочности основных деталей. Все это связано с конструктивными особенностями V-образной схемы расположения цилиндров.

  • Тем не менее отечественные разработчики не полностью отказались от этой идеи. В качестве примера возьмем конструкции V-образных транспортных двигателей Группы компаний «КАМАЗ», создание и производство которых проводилось по двум направлениям:
  • на базе традиционной топливной аппаратуры с электронным регулятором с максимальной унификацией основных деталей двигателей уровня Euro 2 и Euro 3;
  • на базе перспективных типов топливной аппаратуры с электронным управлением.

В настоящее время НТЦ КАМАЗ разработаны, прошли сертификационные испытания и выпускаются двигатели Euro 3 моделей 740.63-400, 740.60-360, 740.61-320 и 740.62-280 с традиционной топливной аппаратурой с электронным регулятором разработки ОАО «ЯЗДА» и фирмы Bosch.

Специалисты НТЦ КАМАЗ разработали перспективное семейство двигателей Euro 3 с системой топливоподачи типа Common Rail, применение которой позволило расширить мощностнoй диапазон двигателей до 420 л.с. и снизить эксплуатационный расход топлива автомобилей. В июле 2008 г. завершены сертификационные испытания этих двигателей. На базе двигателей уровня Euro 3 с системой топливоподачи Common Rail и электронной системой управления продолжаются работы по развитию двигателей до уровня Euro 4 с использованием вариантов систем обработки отработавших газов типа SCR.

ОАО «КАМАЗ» для двигателей уровня Euro 4 выбрало технологию SCR на основе компонентов системы Denoxtronic-2 фирмы Bosch. Фирма Bosch выбрана на основании положительного опыта сотрудничества при производстве двигателей с топливной аппаратурой Common Rail, где фирма является изготовителем и поставщиком полнокомплектной топливоподающей системы с электронным управлением.

Работы по выбору комплектации и согласованию конструкторской документации системы Denoxtronic-2 для автомобилей КАМАЗ завершены в 2006 г., а в первом полугодии 2007 г. были изготовлены образцы для проведения моторных и в составе автомобиля испытаний.

  • Заявленный уровень технических характеристик двигателей Euro 4:
  • минимальный удельный расход топлива 143…145 г/(л.с.∙ч);
  • расход масла на угар не более 0,06% от расхода топлива;
  • ресурс не менее 1 млн. км пробега автомобиля.

Завершение полного цикла НИОКР по семействам двигателей КАМАЗ Euro 4 и выдача конструкторской документации на технологическую подготовку производства были запланированы на ноябрь 2008 г.

  • Если разработка двигателя уровня Euro 4 проводится путем модернизации существующих базовых моделей, то для решения задачи по выполнению норм Euro 5 сделан выбор в пользу разработки и освоения двигателей новой конструкции. Результатом совместных работ ОАО «КАМАЗ» с ведущими инжиниринговыми компаниями стало создание перспективного семейства двигателей V6 и V8 уровня Euro 5, охватывающих диапазон мощности от 280 до 500 л.с., однако потребовалась кардинальная переработка конструкции двигателя, а именно:
  • чугунная единая головка на каждый полублок вместо алюминиевых, раздельных на каждый цилиндр;
  • нижние опоры коренных подшипников коленчатого вала объединены в единый блок;
  • увеличенные диаметры коренных и шатунных шеек коленчатого вала;
  • меньшее количество деталей двигателя за счет объединения головок и коренных опор;
  • топливная аппаратура с давлением впрыска 2200 бар.

Стандарт чистоты выхлопа Евро-2

Революционное решение очистки выхлопных газов реализовали за счет дожигания несгоревшего топлива прямо в системе выброса отработанных газов. Для работы использовались нейтрализаторы с присутствием катализатора, называвшиеся просто катализаторами. Смысл состоит в догорании выхлопных газов в присутствии катализатора. Соты пропуска отличаются небольшим размером, со временем забиваются продуктами горения. Решить вопрос забивки катализатора решили за счет введения нового устройства — лямбда-зонда. Этот датчик следит за количеством отработанных газов CO в отработанном выхлопе, содержащимся в камере перед катализатором. Поэтому его еще называют датчиком кислорода. Специальное покрытие датчика обнаруживает увеличение CO и уменьшает подачу топлива, благодаря электронным системам. При уменьшении вбрасываемого топлива мощность автомобиля снижается. Автолюбитель вынужден обращаться к специалистам, которые определяют неисправность системы. Она лечится заменой катализатора.

Именно с момента введения лямбда-зонда двигатели начали терять в мощности. Посчитав, что в пробках выделяется максимальное количество вредных газов, педаль акселератора настроили так, чтобы при небольших нажатиях количество оборотов почти не росло. В дизельных двигателях для снижения токсичности установили сажевый фильтр, рециркуляцию выхлопа и контейнер с мочевиной для улавливания вредных выхлопов.

Все это работает при наличии качественного топлива. При использовании плохого топлива рециркулятор и сажевый фильтр забиваются наглухо, катализатор трескается.

Система Евро-2 такова, что ее можно обойти, убрав каталитический нейтрализатор полностью или частично. Сделать своего рода прямоток. В таком случае газ не скапливается перед решеткой катализатора и лямбда-зонд не отправляет сигнал на ЭБУ, так как считает, что процесс идет нормально. Однако такие «нововведения» автовладельцев не устроили экологические службы. Как результат, появилось следующее поколение требования к производителям.

Динамика стоимости 20 евро в рублях за месяц

Дата День недели 20.00€ Разница спредыдущим днём Разница в %
20.02.2020 Четверг 1 375.65 ₽ +3.24 +0.24%
21.02.2020 Пятница 1 375.41 ₽ -0.24 0.02%
22.02.2020 Суббота 1 388.38 ₽ +12.97 +0.93%
23.02.2020 Воскресенье 1 388.38 ₽ 0%
24.02.2020 Понедельник 1 388.38 ₽ 0%
25.02.2020 Вторник 1 388.38 ₽ 0%
26.02.2020 Среда 1 409.18 ₽ +20.80 +1.48%
27.02.2020 Четверг 1 424.88 ₽ +15.70 +1.1%
28.02.2020 Пятница 1 432.92 ₽ +8.04 +0.56%
29.02.2020 Суббота 1 474.47 ₽ +41.55 +2.82%
01.03.2020 Воскресенье 1 474.47 ₽ 0%
02.03.2020 Понедельник 1 474.47 ₽ 0%
03.03.2020 Вторник 1 468.36 ₽ -6.11 0.42%
04.03.2020 Среда 1 478.77 ₽ +10.41 +0.7%
05.03.2020 Четверг 1 474.74 ₽ -4.03 0.27%
06.03.2020 Пятница 1 473.68 ₽ -1.05 0.07%
07.03.2020 Суббота 1 516.85 ₽ +43.16 +2.85%
08.03.2020 Воскресенье 1 516.85 ₽ 0%
09.03.2020 Понедельник 1 516.85 ₽ 0%
10.03.2020 Вторник 1 516.85 ₽ 0%
11.03.2020 Среда 1 637.18 ₽ +120.33 +7.35%
12.03.2020 Четверг 1 620.41 ₽ -16.76 1.03%
13.03.2020 Пятница 1 673.17 ₽ +52.75 +3.15%
14.03.2020 Суббота 1 637.22 ₽ -35.95 2.2%
15.03.2020 Воскресенье 1 637.22 ₽ 0%
16.03.2020 Понедельник 1 637.22 ₽ 0%
17.03.2020 Вторник 1 654.94 ₽ +17.72 +1.07%
18.03.2020 Среда 1 646.11 ₽ -8.83 0.54%
19.03.2020 Четверг 1 697.76 ₽ +51.65 +3.04%

По данным Центробанка РФ, в течение прошедшего месяца курс евро в рублях упал на 16.12 ₽ ( шестнадцать рублей двенадцать копеек).
30 дней назад курс 20.00 евро к рублям был равен 1 375.65 ₽ (одна тысяча триста семьдесят пять рублей шестьдесят пять копеек).
За последнюю неделю цена обмена 20.00 евро упала на 77.35 ₽ и составляет на сегодняшний день 1 697.76 RUB (одну тысячу шестьсот девяносто семь рублей семьдесят шесть копеек).

Стандарт Евро-3

Ужесточение норм подкрепилось установкой дополнительного лямбда-зонда уже после катализатора. Этот стандарт введен в Евросоюзе в 1999 году на замену предыдущего. Программное обеспечение доработали. Теперь при попытке удаления катализатора компьютер автомобиля снижает подачу топлива, тем самым уменьшая мощность двигателя. Все машины, произведенные после 2008 года или ввезенные в РФ, должны иметь данный стандарт качества. Государственный парк автомобилей правительство заставило переоборудовать под новые нормы.

Долгое время обман системы считался невозможным. Но на всякое действие найдется противодействие. Появились прошивки, меняющие настройки «мозгов» машины. В результате компьютер превращает систему Евро-3 в Евро-2. Итогом становится реагирование ЭБУ только на первый лямбда-зонд. Катализатор и второй датчик можно с легкостью удалить — мощность не уменьшится. Теперь можно ездить как обычно, но в Европу с такой системой выброса не поедешь, да и прохождение технического осмотра авто станет проблемой.

Основные параметры «Евро-3»

Устаревшие нормы выбросов для России были ужесточены только в 2008 году с момента ратификации более совершенного стандарта «Евро-3». Документ требовал снижения концентрации вредных автомобильных выбросов на 30-40%. Был запрещён выпуск и ввоз на территорию РФ новых автомобилей, не соответствующих требованиям данного стандарта.

Были установлены предельные нормы выбросов для легковых автомобилей и малых грузовиков, г/км (бензин/дизель):

  • Оксид углерода CO (угарный газ) – 2,3/0,64.
  • Углеводороды (СН) – 0,2/0,56.
  • Оксиды азота (NO, NO2) – 0,15/0,50.
  • Сажа, твердые частицы – -/0,05.

Данный стандарт позволил добиться фактического снижения уровня вредных токсичных выбросов на 20%.

Евросоюз начал работать по третьему стандарту с 1999 года. Россия присоединилась к нему только спустя девять лет.

Данным нормативным документом были установлены ограничения по выбросам для дизельных двигателей впервые в истории. Евросоюз незамедлительно ощутил на себе положительные последствия действия документа. Было отмечено значительное улучшение качества топлива и надёжности работы автомобилей. Уровень загазованности воздуха в мегаполисах значительно снизился.

К сожалению, стандарт введён для России с большим опозданием. Несмотря на неизбежность удорожания продукции, новые требования были приняты отечественными производителями. Автозаводы России внесли соответствующие изменения в конструкции своих машин. Топливные концерны не стали спешить с нововведениями. До настоящего времени качество отечественного моторного топлива оставляет желать много лучшего.

Все новые автомобили, с целью обеспечения требований «Евро-3», стали оснащаться системами нейтрализации отработанных газов. Конструкция системы нейтрализации предусматривает наличие двух кислородных датчиков, устанавливаемых на входе и выходе катализатора. Исправность системы нейтрализации контролируется по показаниям этих датчиков. При одинаковых значениях концентрации кислорода система выдаёт ошибку, предупреждая о пробое катализатора. При сверхнормативной разнице показаний датчиков система просигнализирует о том, что катализатор забит.

Дизель: отличие Евро 4 от Евро 5

Действующие в РФ
нормативные акты позволяют сейчас производить ДТ лишь трёх классов: Евро-3, 4 и
5, в которых соответственно содержится 300, 50 и 10 мг серы на кг. В 2010 в РФ
были введены выхлопные нормы Евро-4. В 2011 техрегламент изменили. В 2015 в
России запретили ДТ класса Евро-3, а в 2016 — и ДТ класса Евро-4.

ДТ Евро-4

В этом дизельном
топливе допустимо наличие серы в количестве не более 50 мг на кг. От
концентрации данного вещества в ДТ зависит концентрация двуокиси серы в
выхлопном газе.

ДТ класса Евро-4 вспыхивает при +55, аналогично ДТ класса Евро-5. Однако концентрация угарного газа в первом равна 1,5 г на кВт*ч, а во втором она намного меньше. На ароматические полициклические углеводороды приходится до 2 процентов от общей массы. Евро-4 совпадает с российским стандартом «вид II».

Отличие составов дизельного топлива Евро-4 и Евро-5

ДТ Евро-5

В этом дизельном
топливе соответственно изменениям, которые были внесены в ГОСТ, допустимо
содержание до 10 мг на кг серы. В случае, если данный показатель выше, топливо
негативно влияет на устойчивость к коррозии разных частей мотора, сокращая срок
эксплуатации таких деталей, как форсунки, катализатор, кольца поршней,
подшипники.

Максимально допустимое
цетановое число, непосредственно влияющее на продуктивность дизельного
двигателя, в горючем класса Евро-5 равно 51. Евро-5 совпадает с российским
стандартом «вид III».

Бензин: отличие евро 4 от евро 5

Учитывая отличия Евро-4 от Евро-5 для бензина, при наличии выбора предпочтительнее пользоваться топливом Евро-5, поскольку сера в нём содержится в меньшем объёме по сравнению с Евро-4. Применение горючего Евро-5 не ухудшает состояние авто, даже старого и работающего на бензине с низким октановым числом.

Чем выше класс топлива
по стандарту Евро, тем более чистый оно имеет состав

Это очень важно для
обеспечения качества и непрерывности функционирования мотора. Горючее, имеющее
низкую концентрацию серы, позволяет продлить жизнь магистралям, свечам,
форсункам, благодаря чему существенно снижается количество образующегося внутри
камер сгорания нагара

Бензин класса Евро-5 является более благоприятным для лямбда-зондов, а также для выхлопных катализаторов. Улучшаются показатели разгона авто и его динамические характеристики, уменьшаются затраты горючего.

Отличие составов бензинового топлива Евро-4 и Евро-5

Инструкции к самым
современным авто должны содержать указание на октановое число применяемого
горючего, а также классификацию его на основе стандартов Евро. При указании
бензина Евро-5 нежелательно использование горючего, относящегося к более
низкому классу.

Основа химического
состава данных категорий топлива одна и та же. Такое горючее является
углеводородным, сырьём для него выступает нефть. Распространено заблуждение,
что более высокое октановое число топлива указывает на его большую чистоту.

Однако октановое число
показывает только детонационную устойчивость, но никак не чистоту. А стандарты
Евро определяют уровень очищенности горючего, наличие в его составе веществ,
вредных для природы, к примеру, бензин с числом 92 бывает класса Евро-5, а
бензин 95 может относиться и к классу Евро-4.

Двигатель Евро-4 и Евро-5: различия

Главным визуальным
различием является размещение датчика, показывающего масляное давление. В
двигателях Евро-4 местом его установки является кронштейн фильтра для масла в
головке цилиндрового блока.

Главные изменения,
которые были сделаны в моторах для соответствия их критериям Евро-5:

  • Обновление
    калибровок калькулятора мотора.
  • Обновление
    каталитического процесса нейтрализатора.
  • Обновление
    насоса для масла, создание регуляции расхода и давления (в насосе для масла
    Евро-4 есть исключительно регуляция расхода без давления).
  • Наличие
    насоса, который предназначен для охлаждающей жидкости и имеет электромагнитную
    муфту.
  • Наличие
    вкладышей коленвала, имеющих проточки, что уменьшает потребности в масле, а
    также минимизирует трение.
  • Изменение
    в размещении датчика, показывающего масляное давление.
  • Обновление
    вакуумного насоса (его шумность в Евро-5 ниже, чем в Евро-4).

Периодичность техосмотров одна и та же — в Евро-5 не уменьшается масляный ресурс. Стоимость при переходе на класс Евро-5 увеличилась, поскольку используются электронные дополнительные составляющие и дорогостоящие материалы для выхлопной системы.

Самосвал в случае
перехода на стандарт Евро-5 дорожает приблизительно на 300 000 рублей. Поставки
самосвалов класса Евро-5 в РФ запланированы только на осень, на складах ранее
был создан крупный запас таких машин класса Евро-4, сейчас подходящий к концу.

Вне сомнения, расходы
на использование современных авто выросли относительно расходов на авто более
ранних поколений, однако в этом нет корыстной уловки изготовителей, это
необходимое требование экологического стандарта для сохранения окружающей
среды.

Топливная экономичность процессов: есть ли разница в потреблении топлива при разных решениях

Предлагается сравнить технические параметры конкурирующих двигателей уровня Euro 4 с одинаковыми мощностными показателями – 420 л.с., практически одинаковым ресурсом двигателей – 800 … 1000 тыс. км, но имеющих разные варианты систем нейтрализации и обработки отработавших газов.

Минимальный удельный расход топлива по внешней характеристике:

ЯМЗ-650 – 142 г/(л.с..ч) с EGR;

КамАЗ-740.73-400 – 143… …145 г/(л.с..ч) с SCR.

(По отзывам специалистов Daimler AG и MAN, у современного двигателя с EGR расход выше на 3…4% по сравнению с двигателем SCR. Однако корректно сравнивать разные двигатели трудно, и практически невозможно доказать, что разница в расходах вызвана именно применением технологий EGR и SCR  – Прим. ред.)

Материалы и покрытия

  • Крышка: ВЧШГ GS EN GJS 400-15 или 500-7 в соответствии с EN15637. Покрытие: Эпоксидное голубого цвета (*);
  • Болтовое соединение: Оцинкованная сталь;
  • Корпус: ВЧШГ GS EN GJS 400-15 или 500-7. Покрытие: Эпоксидное голубого цвета (*);
  • Основа клина: ВЧШГ GS EN GJS 400-15 или 500-7;
  • Покрытие клина: EPDM в соотв. с EN681-1. Покрытие: EPDM на чугунном клине и на полиамидных скобах;
  • Гайка управления: Бронза CuZn39Pb2 в соотв. с EN12164;
  • Скобы клина: Полиамид тип PA 6-6;
  • Уплотнение крышки: EPDM Класс 70 WA в соотв. с EN581;
  • Уплотнение штока: NBR 70;
  • Насадка на шток: Ductile iron GS EN GJS 400-15 or 500-7;
  • Шток: Нержавеющая сталь X20Cr13 в соотв. с EN10088-3;
  • Уплотнительное кольцо: Nitrile NBR 70;
  • Втулка: Nitrile NBR 70;
  • Упорное кольцо: Polyamide тип PA 6-6;
  • Болт: Сталь с термо-диффузным цинк. покрытием;
  • Несущее соединение крышки: Полиамид тип PA 6-6.

(*) Покрытие толщиной минимум 250 микрон в среднем по изделию, на определенных частях может достигать 200 микрон и 150 микрон в местах нанесения маркировок и болтовых соединений

Размеры и вес

DN L H1 H D KxK1 a Кол-во оборотов для закрытия SxS S1xS1
40 140 227 324.0 150 117х135 19 12.5 15.2 14.3
50 150 222 326.5 165 117х135 19 12.5 15.2 14.3
60 170 264 373.5 185 105х138 19 16 18.5 17.3
65 170 264 373.5 185 105х138 19 16 18.5 17.3
80 180 288 405.0 200 162х143.5 19 19 18.5 17.3
100 190 316 448.0 220 188х139 19 22 20.6 19.3
125 200 358 501.0 250 225.5х161.5 19 26 20.6 19.3
150 210 401 563.0 285 256х172 19 32 20.6 19.3
200 230 508 728.0 340 350х216 20 33 25.7 24.3

Фланцы ISO PN10 или PN16

DN, mm Направление закрытия Артикул PN10 Артикул PN16 Вес PN10, kg Вес PN16, kg
40 Против часовой RBA40BDCH RBA40BDCH 8,8 8,8
50 Против часовой RBA50BDCH RBA50BDCH 10,6 10,6
60 Против часовой RBA60BDJH RBA60BDJH 12,7 12,7
65 Против часовой RBA65BDAH RBA65BDAH 12,7 12,7
80 Против часовой RBA80UDBH RBA80UDBH 14,3 14,3
100 Против часовой RBB10BDBH RBB10BDBH 19,0 19,0
125 Против часовой RBB12UDCH RBB12UDCH 24,3 24,3
150 Против часовой RBB15BDCH RBB15BDCH 32,3 32,3
200 Против часовой RBB20BDBH RBB20BDAH 59,4 59,4
40 По часовой RBA40BBCH RBA40BBCH 8,6 8,6
50 По часовой RBA50BBCH RBA50BBCH 10,3 10,3
60 По часовой RBA60BBJH RBA60BBJH 12,7 12,7
65 По часовой RBA65BNCH RBA65BNCH 12,7 12,7
80 По часовой RBA80BNCH RBA80BNCH 14,3 14,3
100 По часовой RBB10BNCH RBB10BNCH 19,0 19,0
125 По часовой RBB12BNCH RBB12BNCH 24,3 24,3
150 По часовой RBB15BBCH RBB15BBCH 32,3 32,3
200 По часовой RBB20BBBH RBB20BBAH 59,4 59,4
Ссылка на основную публикацию